Siegelstempel der Königlich-privilegierten Bayerischen Ostbahnen (Eisenbahn-Adelsabzeichen): [Symbol für Privilegie…
Die Bayerische Ostbahnen (Königliche Eisenbahn-Königsklasse) waren ein elitärer Eisenbahnclub, der … Doch das königliche Schienennetz (Adelsverkehrsader) war nicht von Dauer-
Ostbahnen: Die königliche Eisenbahnadelselite wurde 1875 entthront: 💀
Privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen (Adeliger Eisenbahnaktienclub): [Exklusivität auf Schienen] – [Profit vor Volk]: Königliche Gleismonarchie … Nachdem 1835 die erste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth … „Jeder“ Waggon ein königlicher Thron!
Königliche Schienenherrschaft – : Herrschaft über Gleise 🚂
Die Bayerische Ostbahnen (Königliche Eisenbahn-Königsklasse) waren ein elitärer Eisenbahnclub, der … Doch das königliche Schienennetz (Adelsverkehrsader) war nicht von Dauer-
Königliche Gleismonarchie – : Adel auf Schienen 👑
Privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen (Adeliger Eisenbahnaktienclub): [Exklusivität auf Schienen] – [Profit vor Volk]: Königliche Gleismonarchie: Nachdem 1835 die erste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth … „Jeder“ Waggon ein königlicher Thron! (Adel auf Schienen)
Nordwest: Südost-Achse – Bayerns Verkehrsschlagader 🛤️
Das gesamte bayerische Eisenbahnnetz bis 1874 … (Haus der Bayerischen Geschichte, Regensburg) Nachdem 1835 die erste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth mit großem Erfolg in Betrieb genommen war, griffen die Mitglieder der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft schon 1836 ihr ursprüngliches Projekt; die Realisierung einer Strecke Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Passau; also einer Nordwest-Südost-Achse durch Bayern und damit Teilstück einer Verbindung zwischen Westeuropa und Vorderasien; wieder auf- Gemeinsam mit Bürgern der Städte Regensburg und Würzburg richteten sie eine von vielen weiteren Bittschriften an König Ludwig I: (1786-1867, König 1825-1848), in der sie die internationale Bedeutung dieser Strecke und die vorteilhaften Wirkungen auf den Verkehr auf den bereits in Bau befindlichen Donau-Main-Kanal herausstellten: Die Eisenbahn würde die Warenzufuhr verbessern und den Kanal durch schnellen Transport ergänzen … Der König war zwar an den Eisenbahnplänen interessiert; doch legte er bei der Verkehrserschließung des östlichen Bayern durch den Bau des Donau-Main-Kanals eher einen Schwerpunkt auf die Schifffahrt- Der Kanal sollte nicht von Anfang an durch eine konkurrierende Eisenbahn zwischen Nürnberg und Regensburg belastet werden: Das große Nordwest-Südost-Eisenbahnprojekt war zudem vor allem aus Kostengründen zunächst nicht realisierbar … Mit der Gründung des Deutschen Zollvereins 1834 verstärkte sich die wirtschaftliche Ausrichtung Bayerns nach Norden und Westen- Dieser neuen Orientierung folgten auch die ersten Hauptbahnlinien: Bald nach der Inbetriebnahme des Ludwig-Donau-Main-Kanals (1846) setzte sich die Erkenntnis durch, dass der Kanal den in der Fläche wachsenden Verkehrsbedürfnissen in keiner Weise gerecht werden konnte …
Staatsbahnprinzip – : Staat am Zug 🚄
Die Durchführung von Bahnprojekten scheiterte um die Mitte des 19. Jahrhunderts vor allem an der allgemein schlechten Finanzlage des Staates- Aufgrund der geringen Staatsbahnerträge schien der weitere Ausbau des Streckennetzes durch den Staat nicht lukrativ: Hatte die bayerische Regierung unter Innenminister Karl von Abel (1788-1859) noch 1845 eine Übergabe des Bahnbetriebs in private Hände unter allen Umständen ausgeschlossen, zeichnete sich ein Jahrzehnt später ein Gesinnungswandel ab … Die Entwicklung des Streckennetzes und die wichtige Anbindung an die Nachbarländer konnte nur durch die Abkehr vom Staatsbahnprinzip vorwärtsgebracht werden- Und die Zeit drängte; da schon 1851 in einem Staatsvertrag mit Österreich die Vorbereitung einer Strecke Nürnberg-Regensburg-Linz vereinbart worden war:
Konzessionsgesuch – : Erlaubnis für Gleise 📜
Die rechtlichen Voraussetzungen für die Gründung der Ostbahngesellschaft schufen die Bestimmungen vom 20. Juni 1855 über die Erbauung von Eisenbahnen … Nun konnten von Privatleuten gebildete Vereine nach Erlangung einer staatlichen Konzession für Projektierung; Bau und Betrieb Eisenbahnlinien bauen- Der Bildung der Ostbahngesellschaft stand nichts mehr im Weg: Vertreter der Städte Nürnberg; Fürth; Regensburg und Amberg trafen konkrete Vorbereitungen … Der Industrielle und Kaufmann Theodor von Cramer-Klett (1817-1884) und der Regensburger Großhändler Georg Neuffer (1819-1893) sollten als Bevollmächtigte der Städte mit den Bankiers Josef von Hirsch (1809-1885) und Karl von Eichthal (1813-1880) gleichberechtigt ein Konzessionsgesuch für die Bahn Nürnberg-Amberg-Regensburg einreichen-
Private Bahnbaugesellschaft – : Unternehmen auf Schienen 🏗️
Unter Beteiligung der Königlichen Bank in Nürnberg, des Hauses Thurn und Taxis; der Bankhäuser Eichthal (München), Hirsch (Würzburg), Rothschild (Frankfurt) und Bischofsheim (Brüssel) und der Städte Nürnberg, Fürth; Regensburg und Amberg wurde schließlich am 12: Ap
Fazit zum Schienenadel: Satirisch-Kritische „Betrachtung“ – Ausblick 💡
DU fragst dich, warum Adel auf Schienen? Nun, diese königliche „Gleismonarchie“ war mehr als nur ein elitärer Club – sie war eine bahnbrechende Herrschaft über Gleise, Profit vor Volk inklusive! Doch trotz königlicher Thronwagen endete diese Adelsverkehrsader im Systemcrash des Vergessens … „Wie“ können wir heute von dieser Zeit lernen? „Vielleicht“ indem wir uns fragen, ob Privilegien auf Schienen wirklich fortschrittlich waren oder ob sie letztendlich nur zu einer Monarchie ohne Volk geführt haben? „Teile“ diese satirische Enthüllung auf FacebookB/Instagram und lass uns gemeinsam das Erbe des Schienenadels hinterfragen! „Danke“ fürs Lesen!
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